Гражданские
             вертолёты

В последнее время в среде специалистов вертолетостроения все чаще взоры обращаются в сторону Китая. И это происходит не в силу того, что это колоссальный по объему рынок вертолетной техники. Внимание привлекает та масштабность и успешность работ по развертыванию национальной вертолетной отрасли (подробней о развитии вертолетной отрасли Китая см. статью ‘Китайский вертолет или что теряет Россия’ ноябрь 2005 года).

Важнейшей составляющей в этом процессе занимает развитие национальной базы разработки и производства боевых вертолетов как для ВМС НОАК Китая, так и сухопутных войск НОАК.
А необходимость насыщения войск боевыми вертолетами огневой поддержки и для борьбы с танками руководство НОАК стало осознавать уже с начала 80-х годов. Сразу после первых успехов политики ‘открытых дверей’. Для понимания критериев и рамок будущего проекта боевого вертолета в начале 80-х годов прошлого века в НОАК активно стали проводить мероприятия по формированию опытных подразделений воздушной огневой поддержки. С 1982 года в некоторых частях восточных военных округов страны на учениях стали применяться ‘малые’ эскадрильи вертолетов, сформированные из уже имеющихся в наличии вертолетов.
Часто основу таких эскадрилий составляли военно-транспортные вертолеты с ограниченным перечнем вооружения и возможностями. Даже на начальном этапе всем стало ясно, что для выполнения специальных боевых задач требуется разработка мобильного и эффективного боевого и военно-транспортного вертолета, и требуется создать новый род войск в НОАК.
Принимая во внимание сложность для национального ВПК самостоятельной разработки таких вертолетов, руководство НОАК принимает решение об использовании зарубежного опыта вертолетостроения. Учитывая жесткие ограничения со стороны Запада на поставки технологий производства военной техники, существовавшие на тот момент, Китай начинает активно развивать направление гражданских вертолетов.
Первым проектом в Китае по овладению западной вертолетной технологией стала лицензионная сборка китайского аналога AS365N1 Dauphin — вертолета Z-9 с грузоподъемностью 3, 8 тонны.
Местом сборки стала Харбинская авиационная корпорация (город Харбин, провинция Хэйлунцзян). Официально проект начался в 1980 году покупкой лицензии на производство определенной партии вертолетов. На базе полученного опыта, который был обобщен силами 602 НИИ, в Китае разворачивается сеть НИОКР по овладению технологиями вертолетостроения.
Параллельно с этим интенсивно ведется работа по разработке, на основе полученного вертолета, военной модификации. Одновременно военные вновь ставят вопрос об обеспечении частей надежными транспортными вертолетами, но большой грузоподъемностью, так как ‘девятка’, естественно, не закрывала эту потребность, а старые советские машины частично уже не летали, и поступление новых не ожидалось.
Для решения этой потребности в 1985 году на базе вертолетного производственного объединения в Чанхэ (город Цзинджчжэнь, провинция Цзянси, известный сейчас больше как ‘Чанфэй’) организовывается выпуск по лицензии вертолета Z-8 (аналога вертолета SA321Ja Super Frelon) грузоподъемностью 12 тонн.
Таким образом, к середине 80-х годов в части НОАК стали поступать как легкие, так и средние (классификация дается по западным весовым категориям) вертолеты, что обуславливало потребность в выделении вновь образованных частей в новый род войск. Поэтому, в 1986 году решением ЦВК в сухопутных войсках НОАК создается новый род войск — авиация сухопутных войск. По концепции развития нового рода основу подразделений должны были составить военно-транспортные и боевые вертолеты различных модификаций.
К концу 80-х годов, по мнению некоторых военных экспертов с Тайваня, полученные результаты по разработке военной версии Z-9 не удовлетворили военных континентального Китая, которые вновь поставили вопрос срочной необходимости о вооружении частей НОАК современной вертолетной техникой.
В конце 80-х — начале 90-х годов, в силу известных событий на площади Тяньаньмэнь 1989 года и последовавших санкций, Китай испытывал жесткие ограничения по получению новых технологий и новой вертолетной техники. Учитывая наметившиеся потепление отношений с СССР, в результате смены в стране внутриполитического и внешнеполитического курса, Китай обращается к руководству СССР с предложением закупить партию боевых вертолетов ‘Ми’, но получает отказ.
В 1992 году, согласно решению ЦВК Китая, параллельно с интенсификацией процесса нормализации отношений с западными правительствами, в системе НИОКР новый импульс получает программа по овладению критическими технологиями вертолетостроения. Именно к тому периоду относятся начало многих значительных достижений вертолетостроителей современного Китая. Так, в 1994 году заместитель главного инженера завода ‘Чанфэй’ г-н. Ли Мин начинает разрабатывать технологию производства винтов из композитных материалов, что было включено отдельной строкой в государственный план на восьмую пятилетку. Вплоть до 2001 года он не только разрабатывал рецептуру и технологические условия производства, но и формировал мощнейший производственный центр изделий для авиации из композитов с собственной исследовательской и опытной базой, оснащенных передовым современным оборудование и уникальным оборудованием собственной разработки. Результаты его работы были оформлены в патенты на изобретения (свыше 25) и разработан новый композитный материал 95КТ, который активно используется при разработке новых летательных аппаратов.
На сегодняшний день центр производства деталей композитных материалов ‘Чанфэй’ является основной производственной базой не только вертолетостроительной, но и самолетостроительной отрасли страны.
Но, не смотря на прилагаемые усилия, все равно, ближе к середине 90-х годов складывается ситуация, когда НОАК не имеет полноценного боевого вертолета и не может его получить.
Разработанные военные версии вертолетов Z-9 Dauphin (AS365N1 корпорации Hafei — Харбинская авиационная корпорация сформированная на базе Харбинского вертолетного завода), Z-11 (SA350B Squirrel авиационной корпорации Changfei) не отвечали предъявляемым требованиям и, по опыту эксплуатации в войсках, не отвечали жестким условиям боя.
Проект № 10.
Примерно в это время в руководстве комитета научно-технического развития страны, осознавшего невозможность разработки боевого вертолета на основе импортной техники, принимается решение о придании проекту нового боевого вертолета огневой поддержки статуса национальной программы и включении этой темы в список национальных первоочередных программ на 9 пятилетний план (1995-2000 гг.) отдельной строкой.
К проработке общих положений программы привлекается целая группа организаций, которые, конечно, возглавляет 602 НИИ (НИИ вертолетостроения), структурно входящий в состав корпорации ‘Чанфэй’. Определение 602 НИИ головным в проекте полностью отвечало требованиям программы, так как НИИ накопил богатый опыт по вертолетным технологиям и разработкам необходимой документации во время адаптации импортных вертолетостроительных технологий и модернизации импортной вертолетной техники в интересах военных.
В основу исследования были заложены требования военных, которые видели новый боевой вертолет способным выполнять задачи по огневому поражению наземных целей всех типов и вести борьбу с летательными аппаратами противника. К тому же были выдвинуты требования по достижению радиолокационной невидимости за счет использования новых материалов и конструкции. По взглядам военных новый вертолет должен составить единую боевую группу с уже имеющимися вертолетами Z-9 и Z-11. На последний будет возложена функция разведки и целеуказания, а первый будет выполнять вспомогательные ударные функции по уничтожению наземных и воздушных целей.
В ходе проработки проекта рассматривались примеры CSH-2, ATLAS, ЮАР, A-129, Agusta, Италия, AH-64 США, и Ка-50, РФ.
К 1998 году в рамках проектах группой вырабатывается общий эскиз, и после рассмотрения его в верхах, проект получил официальный статус и код ‘ZW-10′. Код представляет сокращение с китайского языка Zhuangyong Wuzhuang zhishengji — дословно специальный вооруженный вертолет. В печати также встречается аббревиатура WZ-10, что является сокращением последней фразы Wuzhuang Zhishengji v дословно вооруженный вертолет. На Западе проект получает свое обозначение ‘Z-X’. Ведущей организацией по проекту определяется Харбинская Авиастроительная Корпорация, структурно входящая в состав корпорации ‘АВИК-2′. В проект, наряду с уже задействованными организациями, по кооперации вовлекаются свыше 40 НИИ, центров и заводов.
Проект сразу получает со стороны военных уровень особой секретности, сопоставимый с режимом секретности проекта истребителя ‘Цзян-10′ (‘Цзянбин’). Заместитель Начальника Управления закупок вооружений НОАК генерал-полковник Сюй Хуанчжун лично постоянно навещает компанию и контролирует процесс работ по проекту.
Но режим секретности продержался недолго, и уже в мае 1999 года тайваньская газета ‘Дуньлинь Синьвэньбао’ публикует обзорную статью по проекту, в котором называются примерные сроки его выполнения. По мнению тайваньских военных, вертолет должен был совершить первый полет в сентябре 1999 года. На май месяц, по их утверждению на исследовательском вертолетном центре Наньчана уже стояли пять машин подготовленных для проведения испытаний. В этой же статье, со ссылкой на тайваньских военных, в распоряжении которых оказались сделанные фотографии прототипа и более подробная информация, утверждалось, что уже в 2000 году на одном из заводов корпорации ‘АВИК-2′ должно было бы начаться производство установочной партии для поставки в части.
Но в 1999 году происходит знаменательное событие, оказавшее значительное влияние на последующий ход работ по проекту. В 1999 году из состава Харбинской Авиационной Корпорации (ХАК) выделяется Харбинская вертолетостроительная компания (HAMC), специализирующаяся только на производстве и разработки модификаций вертолетов как гражданского, так и военного назначения. В ведении ХАК остались вопросы ремонта авиационной техники и производства самолета ‘Юнь-12′, востребованного на гражданском рынке страны и ближайших стран региона.
В течение 1999 года на базе вертолетов ‘ Z-8′, ‘Z -11′, ‘Z -9′ были проведенымногочисленные летные испытания новых систем управления и узлов, систем управления огнем и управления боевыми станциями, которые планировались установить на новый вертолет.
Вполне вероятно, что в ходе испытаний появились проблемы с предлагаемым бортовым оборудованием, так как в 2000 году правительство Китая вновь обращается с предложением о продаже Россией партии боевых вертолетов. Покупкой этой партии вертолетов ‘Камов’ китайские военные рассчитывали сократить отставание от Тайваня, который запланировал приобрести партию вертолетов у США. Но, получив от России, ‘грубый и немотивированный отказ’, руководство страны принимает решение по ускорению темпов работ по проекту.
Очевидно, в том же году произошла передача проекта от компании ‘Хафэй’ в ‘Чанфэй’. Обсуждая факт передачи, эксперты называют основными причинами этого расширение работ в ‘Хафэй’ по совместным проектам с иностранными инвесторами по гражданским вертолетам проекта НС120, более глубокая модификация вертолета Z — 9 (Z — 9С, 9F, 9D), а также более сильная научно-техническая и производственная база ‘Чанфэй’. Немалую роль при принятии решения наверно сыграло и наличие возможностей на ‘Чанфэй’ по производству сложных деталей из композитов сложного состава с заданными характеристиками. После передачи Харбинская компания, в силу загруженностью работами по развитию и модификации ‘Z-9′ и совместными проектами, в проекте принимала небольшое, но активное участие. В частности, известно, что группа специалистов из Харбина, совместно с коллективом ‘Чанфэй’, готовила вертолет к программе испытательных полетов, привнося опыт, полученный при отработке систем и узлов на базе вертолета ‘Z — 9′.
Учитывая наличие на ‘Чанфэй’ возможностей по мелкосерийному производству вертолетов, вполне вероятно, что именно здесь будет произведена первая пробная партия машин.
В ходе развития проекта за период 2000 — 2004 годов на ‘Чанфэй’ и научно-испытательной базе 602 НИИ формируется мощная современная база. Постоянно в эксплуатацию вводятся новые испытательные стенды и цеха. Так, в 2001 вводится стенд испытаний винтовой группы, на котором в конце этого же года, впервые в истории вертолетостроения Китая, прошли комплексные испытания винтов прототипа на износостойкость и разрушаемость. Успешные испытания винтов сформировали основные условия для проведения испытаний натурного образца — прототипа нового боевого вертолета.
Кроме того, в период 2004 — 2005 годов в эксплуатацию были введены ряд стендов для комплексной проверки систем управления двигателем, ротора, трансмиссии и конструкции.
Благодаря успешным испытаниям отдельных узлов и винтовой группы в мае 2002 года состоялись наземные комплексные испытания натурного образца. Эти испытания прошли также успешно, и, по данным тайваньских военных, 17 декабря 2003 образец совершил свой первый испытательный полет. Вместе с тем, согласно другим данным, первый взлет состоялся в марте 2003 года. Это, в принципе, могло иметь место, если говорить об испытаниях на висение.
Доподлинно известно, что в течение 2004 года 6 машин прототипа были поставлены на испытания. Одна из машин, из-за неполадок в системе гидравлики разбился в ходе испытательных полетов. Но, ровно через год, 15 декабря 2004 года командующий военно-воздушными силами сухопутных войск НОАК Жун Сяншэн совершил полет на одном из них.
При этом он сам управлял машиной и после полета дал высокую оценку испытанной машины.
Следом, 17 декабря 2004 генеральный директор корпорации АВИК-1 Лю Гаочжоу с группой экспертов посетил 602 НИИ. Ознакомившись с базой НИИ и представленными образцами, он высоко оценил проделанную работу и полученные результаты по проекту.
Именно с декабря 2004 года наступает череда интенсивных испытаний для построенных образцов. По свидетельствам проживающих в районе аэродрома жителей и приезжих полеты осуществляются и днем и ночью, что показывает высокую интенсивность проводимых испытаний.
На март 2005 года испытания также продолжали проводиться, но уже с меньшей интенсивностью, что свидетельствовало о процессе доводки систем и узлов вертолета. К началу февраля 2006 года планировался перенос испытаний на полигон с практическими стрельбами.
Участники и особенности проекта.
Немалую роль в успехе проекта, а что проект является успешным не вызывает тон и характер публикаций китайских специалистов, сыграл 602 НИИ (НИИ вертолетостроения). Это отмечается не только китайскими специалистами, но признается и зарубежными источниками.
Помимо того, что в НИИ была сформирована стройная система НИОКР, обеспечивающая высокий уровень разработок, отстающий от мирового уровня всего на 5 — 8 лет, вне рамок проекта была выработана межотраслевая система экспертных оценок авиационных проектов. Как правило, в группу включаются эксперты и представители не только заказчика, но и властных структур, Академии Наук Китая, Министерства Торговли, других предприятий профильной отрасли, НИИ. Благодаря такому подходу многие вопросы, ранее требовавшие многосторонние согласования, решались в кратчайшие сроки и в проекте приняли участие китайские специалисты с мировым именем из смежных отраслей.
Особо хотелось бы остановиться на нынешнем руководителе 602 НИИ г-не У Симин.
Закончив в 1984 году Нанкинский авиационный институт, он сразу попал в НИИ вертолетостроения в Саньсяне. Через некоторое время, он уже участвовал вместе с другими экспертами в разработке программы развития вертолетов Китая в рамках Всекитайского плана научно-технического развития ‘863’ (в рамках программы ежегодно утверждается список первоочередных проектов и направлений развития отраслей промышленности страны). На разных должностях принимал активное участие в разработке вертолетов ‘Z — 8А’ (модификация на основе ‘Z — 8′, аналоге SA321 Super Frelon), ‘Z — 9D,C,F’ (аналог AS365 N1 ‘Еврокоптер’). В 1998 году он вошел в проект № 10 как заместитель главного конструктора. За время работы в проекте он, организуя взаимодействие в рамках проекта и между НИИ, выполнил такой объем работы, который, по заявлениям китайских источников, в американских и европейских компаниях потребовалось бы пять лет. У Симин неоднократно награждался за достигнутые успехи и вклад в развитие вертолетной отрасли Китая почетными званиями и премиями от Военного Комитета ЦК, Военно-технического и Научного комитетов НОАК и Академии Наук.
В НИИ работают и другие высококлассные специалисты, которые также, наравне с У Симин, получают высокие оценки. Но рамки статьи не позволяет привести всех известных специалистов, приложивших руку к новому боевому вертолету. Хотелось только подчеркнуть, что в НИИ особое внимание уделяют сохранению старых кадров, воспитанию молодых конструкторов и преемственности традиций конструирования, формируя, таким образом, свою национальную школу вертолетостроения. Для студентов и молодых перспективных инженеров созданы специальные фонды поддержки и именные стипендии, что позволяет привлечь и поддержать перспективные кадры.
Вообще, в проекте принимали участие свыше 57 предприятий и НИИ авиационной отрасли.
Среди них хотелось бы выделить 613 НИИ (оптическая электроника) ведущего разработчика авионики для национальных летательных аппаратов и компанию авионики ‘Хуафэн’, разработавших особый электродвигатель для запуска двигателя и обеспечения работы бортовой электроники. Это был пример удачной кооперации вышеупомянутых участников проекта и смелого подхода к решению сложных задач — с момента разработки до момента выпуска прототипа двигателя прошло всего три месяца.
Интересен также и тот факт, что многие иностранные источники указывают на то, что в проекте, по крайней мере, на этапе проектирования, участвуют иностранные специалисты и компании. В частности, в мае 1999 года тайваньская газета ‘Дуньлинь Синьвэньбао’ поместила статью, большая часть которой была посвящена факту сотрудничества Китая и Еврокоптера по этому проекту. Утверждалось, что некоторые проблемные узлы и агрегаты, были разработаны совместно в силу того, что китайцы не имели опыта разработок. Среди иностранных специалистов в НИИ и на экспериментальном производстве отмечены итальянцы, немцы и французы. Прямого подтверждения этой информации нет, но компания Agusta и компания авиационной промышленности в Чанхэ, провинция Цзянси (известная как ‘Чанфэй’) создали совместное предприятие (СП) Changhe Agusta Helicopter Limited. В сентябре 2005 года в городе Цзиндэчжэне состоялась церемония открытия офиса СП на которой присутствовали руководящие работники корпорации ‘АВИК-2′ и итальянской компании. На пресс-конференции по случаю открытия офиса г-н Пугнали (Pugnali), исполняющий Вице-Президент по развитию и ведению бизнеса корпорации Agusta Aerospace, уклонился от ответа на прямой вопрос о сотрудничестве сторон в военной области, сосредоточившись на вопросах развития СП и перспективах сотрудничества Италии и Китая.

Ваш отзыв