ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИЕ В УКРАИНЕ
РЫНОК ВЕРТОЛЕТОВ В УКРАИНЕ
Не менее 2/3 парка, который ранее в Украине составляли Ми-2 и Ка-26, в ближайшем будущем смогут заменить двухместные вертолеты. И одну треть будущего вертолетного парка должны занимать четырех-семиместные машины. 100 двухместных вертолетов предположительно могут быть закуплены для летного обучения и личного пользования.
Еще до 200 таких же машин потребуется для выполнения разнообразных авиаработ. 60…80 четырех-семиместных вертолетов в ближайшие годы могли бы приобрести для транспортных и спасательных операций государственные предприятия и бизнесмены.
При цене двухместного вертолета в среднем около 200 тыс. USD и четырехместного вертолета в среднем 400 тыс. USD, а семиместного — около 1,5 млн. USD общая сумма средств, необходимых для обновления парка отечественными машинами немного превысит 110 млн. USD.
Донедавна казалось бы риторический вопрос: «Может ли Украина разработать собственный вертолет и запустить его в серийное производство?» перестал быть таковым. А причина в том, что разработан, сертифицирован и запущен в мелкосерийное производство на Полтавском ООО «КБ Аэрокоптер» легкий вертолет АК1-3.
Теоретический посыл, что это возможно в стране, где существует развитый аэрокосмический комплекс, где проектируют и строят самолеты, космические ракеты и разнообразные двигатели наконец-то переведен в практическую плоскость.
Немного истории
В середине 80-х годов, когда по техническому заданию ДОСААФ СССР в КБ им. Миля была начата разработка вертолета Ми-34, планировалось организовать его производство в г. Дубовое Закарпатской обл. До этого времени в Украине выпускали только агрегаты вертолетов и было несколько ремонтных предприятий: в Запорожье на моторостроительном заводе в 50-е годы производили двигатели для Ми-1, в 70-е в Новомосковске Днепропетровской области собирали фюзеляжи вертолетов Ка-26, на заводах в Севастополе и Конотопе занимались ремонтом военных вертолетов, в Виннице ремонтировали гражданские машины. Кроме того, в Феодосии работали филии московских вертолетных конструкторских бюро. Освоение серийного производства вертолетов в Дубовом можно расценивать как первый этап в развитии украинского авиационного комплекса. Однако в 1993 г. руководство украинского Министерства машиностроения, ВПК и конверсии приняло вертолетную программу, которая была переориентирована на другой вертолет. В этом же году на базе Минмашпрома было организовано совещание с привлечением всех потенциальных заказчиков: Минобороны, Национальной Гвардии, МВД, гражданской авиации и прочих организаций. Были приглашены также представители разработчиков. В результате длительного обсуждения было принято коллегиальное решение — рекомендовать производство в Украине Ка-128.
В дальнейшем была произведена переориентация на двухдвигательный вариант — вертолет Ка-226. Производство легкого многоцелевого Ка-226 девять лет считалось «надеждой украинского вертолетостроения».
Со временем, Ка-226 был модифицирован под Ка-228. Эта модель отличается от исходной бортовым оборудованием и запорожскими двигателями АИ-450 вместо американских «Роллс-Ройс-Аллисон». Но ни той, ни другой модели не суждено было стать первым серийным украинским вертолетом. Причина более чем банальна: для того чтобы организовать выпуск Ка-228, требуются огромные капиталовложения в Винницкий авиазавод. Поэтому переговоры о производстве, хотя велись еще с 1992 года, так и не увенчались успехом. А в 1997 году Министерство машиностроения ВПК и конверсии расценило этот проект как бесперспективный. Причина фактического провала проекта серийного выпуска машины Камова отнюдь не в ее конструктивных недостатках. Она оказалась слишком дорогой для украинского авиарынка.
Хотя сказались и просчеты в выборе образца. Двухдвигательный Ка-226 не очень подходит для «чисто коммерческой» эксплуатации — расход топлива великоват.
Состояние вертолетного парка Украины
По словам заместителя директора научно-исследовательского центра «Вертолет» (Феодосия) В.А. Пазехи, в начале 90-х годов парк гражданских вертолетов Украины составлял около 400 Ми-2, до 100 Ка-26 и порядка 80 вертолетов Ми-8. По некоторым данным, к началу прошлого года годными к эксплуатации в гражданской авиации Украины числились 106 вертолетов Ка-26, Ми-2 и Ми-8, которые использовались весьма ограниченно.
По данным компании «KONVERSULT», до 1991 г. вертолеты Ми-8 и Ми-17 продавались по ценам от 3,5 до 4,5 млн. USD. Хотя по оценкам американских экспертов, реальная стоимость Ми-8 приближается к 5,5 млн. USD, что тоже в несколько раз меньше по сравнению с зарубежными вертолетами: французские аналоги стоят 8…8,5 млн. USD, американские — 12…18 млн. USD.
В Украине вертолеты Ка-26 и Ми-2, еще пригодные к эксплуатации, год-два назад предлагали купить за 40…140 тыс. USD. Хотя реальная цена вертолетов класса Ми-2 находится на уровне 1,5…2 млн. USD.
Чтобы полностью заменить вертолеты, которыми располагал украинский гражданский воздушный флот в прошлом, аналогичными машинами европейского производства потребуется как минимум 1,3…1,7 млрд. USD, а если ориентироваться на американские — затраты могут вырасти до 2 млрд. USD. Конечно, в условиях социальных и экономических кризисов, такие деньги на обновление вертолетного парка никто выбрасывать не будет.
Складывается парадоксальная ситуация, когда дефицит бюджетных средств может способствовать капиталовложениям в отечественное вертолетостроение.
