Первым делом вертолёты
В эпоху слияний и поглощений рынок геликоптеров, на первый взгляд, ведёт себя как шагреневая кожа. Но это только на первый взгляд. В последние годы на рынке вертолётов, с одной стороны, появилось довольно много новых имён, которые, тем не менее, кажутся знакомыми, с другой—модельный ряд вызывает недоумение: всё это мы видели множество раз, но под другими обозначениями.
В чём же дело? Стоит ли говорить о стагнации рынка и обвинять производителей в недобросовестных маркетинговых уловках? Конечно же, нет.
На волне всеобщего укрупнения корпораций даже вертолётные компании объединяются: Agusta и GKN-Westland в AgustaWestland, AОrospatiale и DaimlerChrysler Aerospace AG в Eurocopter. В 1997 году Boeing поглотил McDonnell Douglas, а двумя годами позже продал свою «дочернюю» компанию по производству гражданских вертолётов голландскому холдингу RDM, который, в свою очередь, передал её Patriarch Partners. Изменения неизбежны. Бизнес есть бизнес.
Естественно, что с уменьшением фактического числа компаний укорачивается и модельный ряд производимых вертолётов, представленных на рынке. Внутри большой компании никогда не будет нескольких аппаратов, конкурирующих друг с другом. Увы, после окончания «холодной войны» темпы появления новых машин замедлились.
Действительно новых, эпохальных разработок за последние годы—единицы. На рынке доминируют модификации давно зарекомендовавших себя вертолётов, которые производятся уже второе, а иногда и третье десятилетие. Но долгая жизнь «старых» машин во всё новых и новых инкарнациях лишь подтверждает гениальность конструкторов и тот огромный потенциал модернизации, который был заложен в старых моделях. Теперь они требуют лишь обновления авионики да наведения глянца в плане привлекательности и удобства—факторам, напрямую обеспечивающим продажи.
Большинство крупных фирм предпочитают работать в лёгкой и средней весовой категориях. Тяжёлые вертолёты имеют ограниченное использование для транспортировки негабаритных грузов. Нишу сверхлёгких и ультралёгких аппаратов оккупировали талантливые новички-революционеры, стремящиеся перевернуть рынок. Пусть общее число моделей и сокращается, но предложений по всему спектру рынка—от массивных моделей среднего класса, предназначенных скорей для топ-менеджмента компаний, до сверхлёгких бюджетных вертолётов—пока хватает. О самых интересных мы и расскажем в этом обзоре.
Bell 429
Нет на свете более «примелькавшегося» вертолёта. Вы его видели бесчисленное количество раз, если не в жизни, то на киноэкране—в «Терминаторе», «Матрице», «Смертельном оружии», «Крепком орешке» и многих других фильмах. С тех пор, как талантливые конструкторы и гениальные менеджеры Bell Aircraft Corporation в 1967 году вывели на рынок самый, пожалуй, коммерчески успешный вертолёт всех времён—Bell 206, его последующие модификации и по сей день остаются бестселлерами.
Компания, основанная бизнесменом Ларри Беллом (Larry Bell) и изобретателем Артуром Янгом (Arthur Young) ещё в годы Второй мировой войны и уже тогда поставлявшая армейские вертолёты, теперь поглощена гигантом Textron, который, кстати, владеет также фирмой Cessna Aircraft. Новая Bell Helicopter Textron на лаврах удачливого предшественника не почивает и постоянно обновляет линейку, да и вертолёты семейства Bell 206 активно модифицирует—так родились Bell 407, 417, 427, являющиеся дальнейшим развитием идей, заложенных в 206-м.
Последняя разработка—новейший Bell 429, впервые анонсированный два года назад. Только вылупившись, птенец» мгновенно превратился в предмет ажиотажа—менее чем за полгода с начала работ были заключены контракты на поставку более чем 140 машин.
Несмотря на то что основными заказчиками 429-го являются службы «Скорой помощи», он прекрасно справляется и в качестве «корпоративного» или бизнес-вертолёта. Для своего класса машина обладает весьма вместительным салоном. Пусть здесь и не разместишь огромных «президентских» кресел, зато ряд из двух элегантных кожаных сидений с несколько массивными металлическими полированными подлокотниками выглядит весьма убедительно. Подобная стилистика интерьера явно позаимствована из космических сериалов «Стартрек» и «Вавилон-5». А эффектная световая дорожка, образованная двумя рядами аккуратных круглых фонариков, встроенных в напольное покрытие, лишь подтверждает неземное происхождение летательного аппарата.
Объём багажного отделения (1 982 литра) примерно в два раза больше среднего размера, предусмотренного двухмоторным лёгким вертолётом. Здесь найдётся место не только чемоданам, но и клюшкам для гольфа.
О больших иллюминаторах и дверях можно и не упоминать—разработчики современных вертолётов пытаются создать максимально комфортные условия на борту и облегчить посадку в кабину.
Конечно, не все заказчики удовлетворятся базовым интерьером, поэтому Bell в 1999 году приобрела компанию Edwards & Associates, обеспечив себя надёжным подрядчиком по ремонту, восстановлению вертолётов, а также по созданию персональных интерьеров с учётом любых пожеланий покупателя.
Представители Bell Helicopter Textron придумали удачный слоган: в разработке Bell 429 использовались «консервативные принципы для улучшения эффективности». И это действительно так, компания бережно поддерживает репутацию не только современными техническими характеристиками, но и отношением к клиентам. Семь центров тех-обслуживания, расположенные как на территории США и Канады, так и в Европе и Азии, и более 50 представителей службы техподдержки, рассредоточенные по всему миру, готовы прийти на помощь в случае неполадок.
За десятилетия работы Bell действительно смогла учесть все нюансы эксплуатации своих вертолётов. Техобслуживание построено по принципу «надёжность—основной приоритет заказчиков». Немаловажно, что, помимо профессиональных навыков, специалисты компании знают иностранные языки, а также местные культурно-психологические особенности, что, безусловно, помогает им в работе с клиентами.
Bell Helicopter Textron владеет и собственными центрами обучения, причём количество желающих посещать специальные курсы было настолько велико, что компания была вынуждена открыть специальную академию для подготовки пилотов и технического персонала. Тренировки проходят как на тренажёрах, так и на реальных вертолётах, принадлежащих академии или заказчику. Хотя обучение может происходить и дистанционно. За 50 лет услугами академии воспользовались около 100 тысяч человек.
Ожидается, что Bell 429 будет сертифицирован в третьем квартале 2007 года. bellhelicopter.com
Sikorsky S-76C++
Попытку поднять в воздух винтокрылую машину Игорь Сикорский предпринял почти век назад—в 2009 году будет повод праздновать юбилей и гордиться соотечественником. Хотя талант его, как известно, раскрылся в Америке. Получив от правительства США в 1938 году двухмиллионный грант на исследования, Sikorsky Aircraft Corp. воздала дяде Сэму сторицей: за последующие годы компания построила примерно 9200 вертолётов и до недавнего времени была эксклюзивным поставщиком президентских машин для Белого дома. В начале 70-х фирма Сикорского начала разработку вертолёта бизнес-класса, предназначенного, прежде всего, для корпоративных клиентов. В марте 1977 года шеститонный S-76, рассчитанный на 12 пассажиров, совершил свой первый полёт. Вертолёт оказался настолько удачным, что послужил прародителем целого семейства.
С января 2006-го выпускается уже шестая модификация этой машины, которая отличается от оригинала современной авионикой и двигательной установкой (используется два TurbomОca Arriel 2S2). В конструкции S-76C++ щедро применяются композиционные материалы, которые не только снижают общий вес конструкции, но и увеличивают ресурс аппарата (композиционные материалы не подвержены старению и коррозии). Вертолёт обладает скоростью 287 км/ч и дальностью в 639 км (при 30-минутном резерве). Особое внимание конструкторы обратили на снижение шума—спроектированы заново не только трансмиссия, лопасти, но и роторные механизмы.
S-76C++ совмещает в себе мобильность вертолёта с комфортом и безопасностью роскошного бизнес-джета. Просторный кондиционируемый салон подойдёт и для отдыха, и для работы—специально разработанные «тихие интерьеры» (Silencer interior) по-настоящему изолируют от шума двигателя. И это совсем не означает, что разработчики пошли на компромисс. Как и любой уважающий себя производитель, Sikorsky позаботился о дизайне персональных интерьеров. Хотя даже в базовой комплектации кожаный салон с декоративными панелями из красных пород дерева выглядит роскошно. В VIP-исполнении салон S-76C++ рассчитан на 4-6 удобных кожаных кресел. Над головами сидящих размещены ненавязчивые плазменные панели, что делает возможным проведение переговоров и даже презентаций непосредственно во время полёта. Управление же «умным интерьером» сосредоточено либо на подлокотниках кресел, либо на смежных поверхностях обшивки вертолёта. Для создания неформальной обстановки возможно заменить одно из кресел на довольно солидный бар. Или, если вас не устраивает стиль делового кабинета, можно превратить салон в подобие будуара: ограничиться, к примеру, кроватью, зеркалом и стойкой. Всё, что только может потребоваться современному руководителю, артисту, политику, топ-модели, можно реализовать в интерьере вертолёта.
Электронное оборудование и системы авионики, размещённые на борту, также почти совпадают с устройствами, которыми оснащены современные самолёты бизнес-класса. Здесь есть и четырёхосный автопилот, и двухканальная цифровая система управления двигателем с тройным резервированием, и система автоматического управления полётом—всё это сделало S-76C++ эталоном вертолётов бизнес-класса.
Отдельно хочется упомянуть систему, предупреждающую столкновения. Положение в пространстве автоматически определяется по GPS. Следуя за перемещением вертолёта, бортовой компьютер обращается к базе данных ландшафтов, которую сравнивает с информацией о реальной окружающей обстановке, полученной с помощью различных сенсоров. Так что управление вертолётом может осуществляться в условиях любой видимости лишь по приборам—пилоту совсем не обязательно отрывать глаза от дисплеев. Вертолёты семейства S-76 суммарно уже налетали более 4 млн часов, доказав свою безопасность и надёжность. В качестве дополнительного оборудования, увеличивающего живучесть аппарата в случае аварии, вертолёт может быть оснащён надувающимися поплавками для посадки на воду.
Ожидается, что компания представит очередную версию вертолёта S-76D к концу 2008 года. sikorsky.com
Eurocopter ЕС 225
Компания Eurocopter (результат слияния вертолётных подразделений французской AОrospatiale и немецкой DaimlerChrysler Aerospace AG) принадлежит к законодателям мод в вертолётостроении: 615 заказов и оборот в 3,8 млрд евро за 2006 год говорят сами за себя. Более 9 800 её вертолетов эксплуатируются в 140 странах мира. Самая свежая разработка—геликоптер среднего класса ЕС 225. Он продолжает знаменитое семейство 11-тонников—Super Pumа. Вертолёты этого семейства появились ещё в 1978-м, и за годы безупречной службы машина была несколько раз модифицирована. Всего было продано более 700 вертолётов, а их суммарный налёт составил почти 2,9 млн часов.
ЕС 225 действительно современная машина. Сложно сказать, кто в настоящий момент является законодателем мод: европейские или американские конструкторы. Внедрение новых идей идет параллельно. Разработчики серьёзно потрудились над снижением шумности работы двигателя и трансмиссии. В конструкции всё большее внимание уделяется композиционным материалам. Значительные изменения были привнесены и в систему антиобледенения, элементы которой, кстати, испытывали в России. Авионика машины тоже на уровне: современные жидкокристаллические дисплеи, система автоматического управления полётом, устройства мониторинга работоспособности бортового оборудования. В результате получился вертолёт, который соответствует самым жёстким европейским стандартам, а порой и превосходит их.
Объёмная кабина вертолёта (длина 5,69, высота 1,45 м, ширина 1,80 м) позволяет разместить до 24 пассажиров, бизнес-версия предусматривает лишь 8-12 мест. При этом 8-местная версия рассчитана на просторные кресла с широкими подлокотниками и туалетную кабинку. 12-местная—не столь удобна, салон разбит на два отсека: в первом установлены четыре таких же больших «директорских» кресла, во втором—восемь сидений поскромнее.
Уже более 40 клиентов объявили о своём намерении приобрести ЕС 225. И число заказов постоянно растёт: так недавно был подписан контракт на поставку этих вертолётов в КНР. Во время Олимпийских игр 225-е будут работать в пекинском небе воздушными спасателями. eurocopter.com
Robinson R44 Raven II
Целесообразность производства сверхлёгких самолётов бизнес-класса до последнего момента вызывала сомнения, хотя исторически сложилось так, что их винтокрылые конкуренты аналогичной величины создавались уже многие десятилетия. Конечно, они не могут соревноваться в размере салона и красоте интерьера с вертолётами больших размерностей, но вполне оправдывают себя как наиболее мобильное средство передвижения, не зависящее ни от загруженности автострад, ни от расписаний аэродромов. Доказательством тому служат показатели американской Robinson Helicopter Company: ежегодно она продаёт вертолётов больше, чем все остальные североамериканские авиастроительные корпорации вместе взятые. С 1979 года компания выпустила более 6000 машин.
Секрет успеха прост. Сверхлёгкий вертолёт совсем необязательно оснащать дорогостоящим газотурбинным двигателем, вполне достаточно и обычного поршневого мотора. Помимо базовой цены, которая будет измеряться уже сотнями тысяч долларов, эксплуатационные расходы, связанные, прежде всего, с затратами на топливо, тоже будут значительно ниже. Выставив столь привлекательное предложение, Robinson Helicopter Company обеспечила себя потенциальными клиентами на многие годы вперёд.
Одна из самых её удачных моделей—четырёхместный R44 Raven II. Аккуратный 9-метровый аппарат вполне подойдёт для посадки на оборудованную крышу—масса пустого вертолёта всего лишь 726 кг. При скорости в 240 км/ч «Ворон» может преодолеть до 560 км—характеристики соответствующие и более крупным машинам. К тому же, R44 отличается и надёжностью, что не раз было подтверждено выдающимися «показательными выступлениями»: вертолёты побывали на обоих полюсах планеты и даже совершили несколько кругосветных путешествий.
Конечно, внутреннее пространство салона R44 невелико. Здесь почти бессмысленно думать об изысках интерьер-дизайна—в конструкторских решениях доминируют функциональность, простота и компактность. Доступ к багажному отсеку возможен только из салона, к тому же, чтобы извлечь «дипломат», вам придётся откинуть пассажирское кресло, крепящееся к полу на шарнирах. Возможно, подобная теснота кого-то разочарует, но при таких крошечных размерах вертолёта чем-то приходится жертвовать. Хотя эти неудобства вполне компенсируются адекватной ценой.
Стоит отметить, что R44 стал первым американским вертолётом, сертифицированным в России и странах СНГ.
Кроме солидных больших машин, есть на вертолётном рынке и совсем миниатюрные аппараты, которые—конечно, с некоторыми оговорками—вполне могли бы ужиться на одной крыше с Карлсоном. Ультралёгкий одноместный Ultrasport 254, детище American Sportscopter International Inc, как раз таков. Непосвящённому он кажется просто игрушкой, управляемой моделью, хотя это самый настоящий, полноценный вертолёт, который может пробыть в воздухе примерно 75 минут и разогнаться до 101 км/ч благодаря 55-сильному Hirth 2703. Габариты машины—5,8 м в длину и 2,4 м в высоту. А весит этот «малыш» всего 114 кг (взлётная масса—260 кг).
Если вы купите Ultrasport 254, будьте готовы к тому, что вам пришлют пять ящиков, эдакий набор «Сделай сам». «Вертолётный конструктор» поставляется заказчику через 30-45 дней после 100% предоплаты. На все узлы и компоненты American Sportscopter International предоставляет годовую гарантию, запас прочности у них весьма высок—они способны безотказно служить более тысячи часов. К сборке придётся приложить определённые усилия, но это тоже своего рода удовольствие: ведь по окончании чувствуешь себя сопричастным к созданию своего собственного летательного аппарата.
Конечно, эта машина предназначена, прежде всего, тем, кто не желает расставаться с «рулём» ни при каких обстоятельствах—для фанатов полёта, ценителей скорости и свободы. Ultrasport 254 вполне подойдёт и для воздушной эквилибристики, и для самостоятельных полётов на работу.—RR
